FUK-18: un camión minero subterráneo de 18 toneladas para túneles estrechos

Por qué un camión subterráneo tiene que ser bajo y articulado

Las carreteras subterráneas no se parecen a las de la superficie. Las galerías suelen medir unos tres metros de ancho y poco más de alto, y hay que dejar sitio para conductos de ventilación, cables y personal. Un volquete convencional o choca con el techo o no entra en la curva. Por eso los camiones subterráneos se diseñan bajos, estrechos y maniobrables desde el principio. El FUK-18 tiene bastidor articulado: las dos secciones del chasis pivotan en el centro, de modo que el camión se pliega al girar. El radio de giro interior es de 4,39 m y las ruedas siguen casi la misma traza, lo que reduce el desgaste de los neumáticos. En un frente de arranque apretado, ahorrar unas cuantas maniobras de marcha atrás se nota al final de la jornada.

Qué significan 18 toneladas

La carga útil nominal es de 18 t, en una caja de 7,5 m³ de acero al manganeso, con deflector opcional. El camión mide 8,3 m de largo, 2,1 m de ancho y 2,31 m de alto, y pesa 15,5 t en vacío. Tiene cuatro marchas adelante y cuatro atrás, y alcanza 31,1 km/h. La pendiente superable con carga es del 14 % y el esfuerzo de tracción máximo, de 160 kN. La caja sube hasta 4,2 m de altura de descarga y completa el ciclo de elevación en unos nueve segundos, lo que marca el ritmo en el pique de mineral. Para una máquina que pasa el día subiendo rampas, esas dos últimas cifras dicen más que la velocidad punta.

Un tren motriz pensado para las rampas

El motor es un Cummins QSB6.7 de 163 kW y 949 Nm a 1500 rpm, con emisiones según EPA Tier 3 / EU Stage IIIA / China III. Ese detalle importa más bajo tierra que en superficie: la ventilación es uno de los mayores gastos de operación de una mina, y un escape más limpio significa menos ventilación que construir y mantener.

La transmisión combina un convertidor de par DANA y un cambio de potencia. El cambio de potencia engrana sin cortar el par, así que en una rampa el camión no pierde impulso ni retrocede al cambiar de marcha. Los ejes son KESSLER D81, rígidos y planetarios, con diferencial antideslizante. Los reductores planetarios multiplican el par en la propia rueda y alivian la carga sobre los palieres; si una rueda pierde agarre en suelo húmedo, el par pasa a la otra y el camión sigue avanzando.

Frenos y seguridad: lo que no se recorta

El polvo castiga los frenos de tambor convencionales. El FUK-18 usa frenos de discos múltiples en baño de aceite, totalmente sellados: quedan aislados del polvo y mantienen una frenada constante en bajadas largas. El freno de estacionamiento es de muelle: la presión hidráulica lo mantiene abierto y, si se pierde, los muelles aprietan los frenos. Para un camión que se aparca en rampas, ese diseño a prueba de fallos marca la diferencia entre seguro y muy caro.

La cabina es de acero reforzado de 6 mm, el techo cumple ROPS/FOPS y el aire acondicionado es opcional. El extintor manual viene de serie; el sistema central contra incendios y la lubricación centralizada son opcionales. El sistema hidráulico trabaja a 16 MPa, con bombas y válvulas de Parker, Rexroth y WABCO, y el camión es de 24 V con dos baterías.

Dónde trabaja

Camiones como este suelen trabajar en minas metálicas, entre ellas de oro, cobre y zinc, y en minas no metálicas con galerías de unos tres metros; también aparecen en proyectos de túneles. El FUK-18 pertenece a una familia que va de 6 a 42 toneladas, así que la mina elige el tamaño según producción y sección de galería. Bajo tierra, un camión cumple si carga más, sube y no pasa tiempo en el taller. Nada más sofisticado que eso.